一体化发展，轨道交通先行。目前，长三角已是高铁路网最密集的地区。在国家骨干高铁网已基本成形、城市地铁基本成网的背景下，完善城际（市域）铁路网是“轨道上的长三角”建设的重中之重。伴随着都市圈协同发展不断加深，市域铁路服务范围进一步扩大，投资主体、运营主体、政府管理主体由单一向多元化转变，如何更好协调融合发展？
近日，长三角城际（市域）铁路协同与融合发展论坛在上海举行，与会专家纷纷支招。
新兴产业在城市外围，如何避免就业群体每天“长途”奔波？
(资料图片仅供参考)
长三角的产业主要是处于创新阶段和成熟阶段的产业。在上海市城市规划行业协会会长、同济大学教授杨东援看来，“拼的是科研实力、高素质人才与资本，这都跟‘人’密切相关，而研究显示，当下年轻人更加倾向于在轨道车站附近就业和生活。”
新的产业需要在城市外围空间形成新聚集，但如何既不让就业群体每天“长途”奔波，也不使之脱离大城市生活？“城市群轨道交通的根本目标就是在市域中心城的外围区域，通过空间组织，打造宜居宜业的社会环境，实现产业集聚、社会空间重构以及社会资产配置的可持续性。”杨东援说。
国家发改委城市和小城镇改革发展中心总工程师张国华进一步解释，不同产业对应着不同的交通方式，当前以人才为核心的产业，必然要求人在空间上有更高效的转移。因此与曾经主导制造业发展的港口、高速公路等交通布局不同，当前机场、高铁、城际与市域铁路的便捷通达将成为新时代产业发展的重要基础。
事实上，市域铁路建设的重要性在国家发改委此前印发的《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》中可见一斑。长三角规划建设项目涉及63项，其中市域（郊）铁路就有30项，几乎占据“半壁江山”。
从上海来看，围绕上海都市圈的市域铁路达9条，占近1/3。截至目前，规划有4条市域铁路延伸至其他城市，上海嘉闵线（含北延伸）将抵达苏州太仓市，金山至平湖线将从上海金山抵达嘉兴平湖，嘉兴至枫南线将从上海金山枫泾抵达嘉兴国际商务区。另外，位于上海西面的示范区线将从虹桥商务区连接示范区“水乡客厅”。
乘坐跨省铁路可否“一票通行”？
目前，长三角市域铁路部分项目规划、设计、施工已进入实质阶段，基本形成共识，具备工程联通条件，并进入研究落实阶段。不过，运营、维护尚未正式启动，运营模式未形成稳定共识，有较多问题需要思考。
中铁上海设计院集团有限公司副总工程师杨彦生指出，市域铁路网运营面临三大主要问题：多元主体的协调统一、运营模式的合理选择以及运管规则的统一构建。“比如，信号、供电制式、限界、车辆、车站设施等方面，都需要相对统一的标准。还有各地区运营资质如何互认、运输计划如何统筹安排、运营模式如何确定、票务管理如何清算等，这些问题都需要一个新的机制把他们统一起来。”
对此，杨彦生提出了一些针对性建议。比如，运输计划方面，可定期协商跨区域列车运行图编制；运营资质方面，运输、驾驶、调度等岗位统一培训，实现资质互认；票务管理方面，实现一票通行，票制兼容；运维管理方面，实现资源共享，建立统一的运维检修制度。
上海市城乡建设和交通发展研究院院长薛美根也认为，市域铁路票务系统的构建需要突破行政边界的框框，为乘客提供更加便捷的出行服务，来支撑多层级的轨道网络互联互通。他建议采用基本单一的票价+多样化的票卡，来实现不同乘客的功能需求。
上海市交通委员会副主任蒋宏飞也表示，近年来，依托国家综合运输大通道，上海以高速铁路、城际铁路、高速公路和长江黄金水道为主渠道的综合交通网络已基本建成，“在此过程中，我们不断探索形成一体化规划、一体化设计、一体化建设的合作机制，下一步还要提升市域铁路与城市的协同发展水平。”
作者：张晓鸣
编辑：王嘉旖
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